Sigue la maldición del Metro de Quito
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Aunque el anuncio fue hecho, lo cierto es que el Metro de Quito sigue sin arrancar.
Como mencionaba un artículo de La Hora el día en que se “inauguraba” o “aperturaba” (como pomposamente dijeron los funcionarios municipales), sigue sin funcionar ningún tren, “cuatro alcaldes se han subido al Metro de Quito. Entre fotos y ceremonias han buscado llevarse el crédito de esta obra, que le ha costado $2.000 millones a la ciudad y aún sigue sin operar”.
Metro de Quito operará desde marzo
Pero lo único cierto del Metro de Quito es que todo sigue siendo incierto. Los anuncios sobre su inminente arranque se han venido posponiendo desde tiempos del alcalde Mauricio Rodas, mientras que en las alcaldías de Jorge Yunda y Santiago Guarderas ha tenido muchos tropiezos, incluida la decisión de que sea el mismo municipio el que lo administre (algo mal visto por los organismos internacionales que financiaron la obra) y demasiados anuncios con diferentes fechas de comienzo de operaciones y millonarias campañas publicitarias, que decían que el Metro tenía un 99,99% de avance. Pero, el metro sigue sin salir…
El 21 de diciembre de 2021 se realizó la ceremonia para abrir las puertas de las estaciones, pero solo para verlas, sin que se mueva ningún tren. La figura que se utiliza para compararlo es como inaugurar un aeropuerto sin aviones o un puerto sin barcos. A la memoria de los quiteños vino el recuerdo de la inauguración del aeropuerto de Tababela sin estar lista la Ruta Viva, en tiempos del alcalde Barrera (otro de los involucrados en la maldición del Metro de Quito).
El proyecto de un tren subterráneo o metro fue un sueño acariciado por la ciudad durante varias décadas (desde tiempos de las alcaldías de Durán Ballén y Pérez hasta se hablaba de un tren alto). Al final, se decidió que sea una red subterránea para el transporte público de Quito, lo que implicaba la construcción de túneles subterráneos.
El proyecto, que inicialmente iba a comenzar en 2016 con la primera línea, desde El Labrador (norte de Quito) hasta Quitumbe (sur de la ciudad) sigue sin arrancar. Pero, los errores -y hasta horrores- en los cálculos presupuestarios la han aplazado hasta la fecha. En la primera fase se construyeron las dos estaciones terminales. La obra inició cuando era alcalde el correísta Augusto Barrera. La segunda fase siguió en el mandato de Mauricio Rodas.
La primera línea tiene 15 estaciones, desde Quitumbe hasta El Labrador. Y en algo que ahora parece complicado, se preveía crear tres líneas más, desde el Labrador hasta Carcelén o Carapungo (por la avenida de la Prensa) en el norte y otra desde El Recreo hasta Quitumbe en el sur. Uno de los principales problemas de la ciudad es su asentamiento en un valle alargado de 45 kilómetros de norte a sur. Los problemas del transporte crecieron desde los ‘70, por los accidentes geográficos (cadenas montañosas rodeando la ciudad) y un crecimiento desordenado en las zonas de laderas (causa del deslave en la Comuna y La Gasca) y valles (San Antonio, Tumbaco y Los Chillos).
También creció el parque automotor, generando un caos en las horas pico (que lo padecen cotidianamente los ciudadanos). Para resolver el problema, en la administración de Barrera, se creó una restricción vehicular, denominada pico y placa, un día a la semana, pero como fue una solución poco meditada, aunque la medida ha seguido hasta la actual alcaldía, no se vislumbra que sea una real solución al problema del tránsito.
Recordando los hechos
En 1978, en la alcaldía de Álvaro Pérez, se estableció el “Plan Integral de Desarrollo Urbano de Quito”, con obras proyectadas hacia el 2020 (para 42 años, que ya pasaron). Una de las soluciones era un sistema de trenes subterráneos que recorrerían longitudinalmente la ciudad. La alcaldía de Rodrigo Paz dejó de lado la propuesta de Pérez y planteó una red de trolebuses de El Labrador hasta El Recreo. El Trole fue inaugurado por el sucesor de Paz, Jamil Mahuad -luego defenestrado presidente- en 1995 y continúa en servicio, pero su utilidad está agotada.
El Metro de Quito, de la mano de la educación
La red planificada no se completó. Se estableció corredores exclusivos con funcionamiento eléctrico o a diésel de las unidades. A inicios del milenio comenzó a funcionar la Ecovía, desde La Marín a la avenida Río Coca. Luego empezó el corredor central norte, de la Universidad Central, desde las avenidas América y La Prensa, al terminal de Ponceano y el corredor central sur, de Miraflores a Chillogallo.
A inicios de la década de 2010 operaron también los corredores suroriental y nororiental, para cubrir la demanda en las avenidas periféricas Mariscal Sucre y Simón Bolívar para movilizar a 180 mil personas, pero ese mismo año el número de usuarios ya superaba los 200 mil diarios. Todos estos sistemas están saturados.
El metro de Quito ya era tema de debate en la campaña por la alcaldía de la ciudad en 2009. El candidato de Alianza País, Augusto Barrera, proponía construir el Metro, desechando una propuesta de tren rápido de su antecesor, Paco Moncayo. Ya con Barrera en la alcaldía se suscribió un acuerdo con la Comunidad de Madrid para que la empresa del metro de esa ciudad inicie en 2010 estudios de factibilidad, verificando estaciones y recorridos.
Así decidieron que el recorrido de la línea 1 debía ser entre Quitumbe y La Concepción y se comenzó a construir las estaciones El Labrador y La Magdalena, en 2013. La ciudad ha crecido en esta década y esta ruta ahora se ve muy corta. En el 2010 Quito tenía 2 millones de habitantes, ahora está bordeando los 3 millones, entre el híper centro y los valles y colinas colindantes.
El costo inicial de la primera línea fue de $ 1’499,900 millones, financiados por el gobierno y el Municipio. El gobierno aportaba con préstamos de organismos multilaterales de crédito como la Corporación Andina de Fomento (CAF), el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el Banco Europeo de Inversiones (BEI) de la Unión Europea, con $ 700 millones y otros $ 50 millones de fuentes estatales.
El Municipio aportaría $ 750 millones con créditos del Banco Mundial ($ 200 millones), del Banco del Estado ($ 152 millones), de los proveedores de los trenes ($ 183 millones), titularización de los recursos por la operación del nuevo Aeropuerto de Quito ($ 80 millones) y los restantes $ 135 millones de presupuesto municipal.
Tras las licitaciones de construcción y fiscalización de la Fase 2, se volvió a calcular y el presupuesto aumentó a $ 2.009 millones de dólares (una diferencia de $ 509 millones) asumido por el Municipio de Quito con crédito del BNDES de Brasil por $ 251 millones, préstamos del BIRF por $ 150 millones, préstamo del BEI por $ 40 millones, y los restantes $ 68 millones del presupuesto municipal. El Gobierno de Correa participaría con el 37% del costo total del proyecto y el Municipio con 63%. El pasaje costaría 40 o 45 centavos de dólar (esta cifra es la que se supone que entrará en vigor).
Todo marchaba sobre ruedas. Pero Barrera, en campaña por la reelección en las elecciones de febrero de 2014, fue vencido por Mauricio Rodas (60% a 30%). Y si bien no fue oferta de su campaña, Rodas se embarcó en el proyecto.
Desde entonces, los problemas del Metro, del nuevo aeropuerto de Tababela y la Ruta Viva (inaugurados por Rodas) fueron cuestionados por el gobierno de Correa y los concejales municipales correístas. Pero pocos recuerdan que las irregularidades de esta obra, del aeropuerto y la Ruta Viva fueron responsabilidad de Barrera y su equipo de trabajo, que nunca rindieron cuentas por el sobreprecio causado.
La falta de fondos obligó a reconsiderar los costos y el financiamiento. El Municipio obtuvo aval del Estado para un endeudamiento internacional más amplio. La obra fue parte de la campaña de desprestigio del gobierno de Correa contra Rodas, desviando la atención de la corrupción del correísmo e involucrando a Rodas en la trama Odebrecht.
Barrera dijo que, aunque el concurso para adjudicar el metro fue convocado en su período, el proceso contractual quedó en manos de Rodas, que incrementó los costos. Rodas, respaldado en un informe de Contraloría, acusó a su antecesor de subvalorar el presupuesto referencial de la obra, con los problemas de adjudicación y contratación.
La investigación sobre Rodas se cerró en el 2018, cuando ya era presidente Lenín Moreno y no Correa. La fiscal Thania Moreno archivó la investigación porque en el testimonio de José Conceiçao Santos, ejecutivo de Odebrecht en Ecuador, no se mencionaba al metro. La figura de Rodas, desde entonces, quedó muy desprestigiada, acabando con su carrera política.
En marzo de 2019, Rodas hizo un show de presentación del metro en un corto viaje con pasajeros (en donde estuvo Lenin Moreno). No planificó el metro ni lo terminó. Pero lo “inauguró” con autoridades. Críticos señalaron que Rodas fue de los peores alcaldes de Quito, pero otros recordaron a Barrera inaugurando el aeropuerto de Tababela sin vías de acceso…
Llegó Yunda y el Metro no avanzó ni un centímetro
Con una votación ínfima la alcaldía quedó en manos del “loromero” Yunda, jugador de ecuavóley, ex guitarrista de una banda musical, propietario y presentador en emisoras de radio y televisión (frecuencias que consolidó cuando fue Superintendente de Telecomunicaciones, en tiempos de Correa). Hizo una campaña populista y con solo el 21% de votos accedió al cargo.
Los escándalos en su administración fueron cosa de todos los días. Su desaparición de la ciudad en el violento paro de octubre de 2019, las pruebas “chimbas” de detección de Covid-19, contratos municipales para sus amigos voleibolistas y los chats del celular de su hijo Sebastián (en un escándalo que implicó a funcionarios municipales y contratistas nacionales y extranjeros). Todo esto causó la salida del alcalde que, pese a haber sido destituido, corre nuevamente para volver a la alcaldía. Y su hijo, el “reguetonero”, a buen recaudo en Argentina…
Yunda mostró mucha indecisión para tomar las riendas del proyecto desde el directorio e hizo campañas de medios donde mentía que la obra estaba al 99,99% a lo que se agregaban sus salidas intempestivas de las reuniones del Consejo cuando se trataba el tema, en el que siempre responsabilizó a otras personas.
A pesar de que ha sido la más grande inversión de la ciudad: $ 2 000 millones, los $ 1 200 millones de deuda no permiten su operatividad. El Municipio sigue sin estar preparado, no están claros los informes y los estudios requeridos para hacer un buen contrato. Así se ha perdido año tras año de operación. La asignación de la operación al consorcio franco-colombiano integrado por la estatal colombiana Metro de Medellín y la francesa Transdev también ha tenido demoras por los reajustes que se hicieron al convenio, retrasando aún más el inicio de operaciones.
Para que el metro funcione bien, se necesita tres cosas: una buena obra de ingeniería, decisiones políticas y administrativas bajo el liderazgo de la Alcaldía (lo que no ha sucedido en la práctica) y que los concejales entiendan la importancia del proyecto y dejen de usarlo como plataforma de sus campañas políticas. Lo peor que le pudo pasar al metro de Quito es que se haya convertido en un botín político de las administraciones municipales.
Van casi trece años desde que se contrataron los estudios y diez de la construcción. Y pudo haber hecho falta más tiempo para que todo sea legal y operativo, que exista asistencia técnica especializada, que la obra se entregue a satisfacción, que haya repuestos, personal operativo y mano de obra, servicios especializados y de mantenimiento, así como un sistema de recaudación vinculado con otros servicios de transporte para cubrir la demanda (este último tema parece ser la principal causa para esta enésima postergación del inicio de operaciones).
¿Cómo llegamos a esto?
Los primeros pasos para el proyecto del Metro de Quito se dieron en 2009, cuando el exalcalde, Augusto Barrera, firmó un acuerdo de cooperación con la Comunidad de Madrid (España), para la asistencia técnica y acompañamiento de expertos para la construcción de la obra más cara de la historia del país.
Pero, casi 13 años después, el Metro sigue sin arrancar. El actual alcalde, Santiago Guarderas, insiste en que entrará a operar el 5 de marzo de 2023. El pasado 21 de diciembre de 2022, se abrió las puertas (de las estaciones, para que los habitantes de Quito “sean inducidos, conozcan las instalaciones y se acostumbren”) con la bendición de un sacerdote y grupos de cumbia.
El Metro ha tenido en su accidentando transcurso cuatro alcaldes y nueve gerentes. Y todos, sin excepción, ofrecieron lo mismo: poner en marcha el sistema de movilidad que le costó a la ciudad más de $2 mil millones. Pero en esto ha primado la demagogia de los políticos, a la que se han sumado los candidatos a la alcaldía para el 2023.
Barrera dijo que el Metro sería inaugurado en el 2017 (suponemos que creía que iba a ser reelecto). En 2012, en un discurso por las fiestas de fundación dijo que estaba haciendo una “revolución urbana” y ofrecía mejorar la calidad del transporte urbano. No sucedió.
Su sucesor, Mauricio Rodas realizó un evento llamado “el primer viaje del Metro”, al que acudió con el entonces presidente, Lenín Moreno. Y repitió lo mismo que su antecesor: “este es un día histórico para Quito” y ofreció que el Metro operaría a fines de 2019 (dos años después de lo que dijo Barrera).
Mauricio Rodas y Jorge Yunda hablaron de la extensión del Metro de Quito cuando ni siquiera se encontraba operando. Los dos ofrecieron aumentos de 5 kilómetros de túneles y cuatro nuevas estaciones entre El Labrador y La Ofelia, en el norte. Fue otra oferta demagógica, no exenta de una serie de eventos y seudo inauguraciones.
Aunque al inicio de su gestión Jorge Yunda declaró que una de sus prioridades sería un transporte de calidad para los quiteños, durante su mandato las obras se paralizaron y hubo polémica porque Yunda quiso cambiar el contrato del operador, ignorando las recomendaciones de los organismos multilaterales que financiaron la obra, para que sea administrado por el mismo Municipio (por lo que hubiese tenido los resultados de los catastróficos sistemas del Trole, el Metrobús y la Ecovía).
Santiago Guarderas, quien llegó a la alcaldía en septiembre de 2021 tras la remoción de Yunda, ofreció inaugurar la obra en 2022. Pero, lo que ha hecho es “aperturar” las estaciones del metro y hacer una inducción a los habitantes de la ciudad. Eso sí, aseguró que los trenes operarán desde marzo de 2023 (y ojalá que así sea). Sin embargo, lo único que parece cierto es que al Metro de Quito le ha caído una maldición y, a pesar de las promesas e intenciones, pero también los ofrecimientos demagógicos de cuatro alcaldes, sigue sin estar claro cuándo mismo va a operar…
