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Trole vs. Metro ¿Cómo resolverán el dilema?

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En menos de un año se debe establecer el funcionamiento del Metro y del resto de sistemas de transporte urbano, así como la tarifa y otros temas relacionados. Porque en octubre del 2020 se prevé su operación.

Fotos: Gianna Benalcázar – CCQ

Paralelo a la ejecución de la obra física del Metro de Quito, las autoridades municipales trabajan en el plan de operación de este sistema de transporte. “Es un tema muy  complejo”,  asevera  Hidalgo  Núñez, gerente subrogante del Metro, quien describe  algunos puntos del proceso. Si bien la proyección de capacidad del Metro son 400 000  usuarios por día, el sistema podría empezar a operar con 208  000  pasajeros.

No obstante, la interrogante es: ¿habrá suficientes usuarios para todos los sistemas de transporte que existen en la ciudad? A lo que Núñez respondió: “Los corredores actuales no pueden competir con el Metro, sino que deben ser sistemas complementarios. La reprogramación puede redimensionar la flota o reestructurar las rutas, pero no dejarán de funcionar ninguno de los sistemas actuales como:  Ecovía, Trolebús, Corredor  Central Norte y servicio de buses urbanos”.

En los próximos meses se tendrá definido el esquema para empezar los diálogos con los operadores de los corredores y con los transportistas privados. Inicialmente, la operación está prevista para octubre del 2020 y la ejecutará una empresa internacional pública, cuyo fin no sea la rentabilidad financiera, sino el servicio, asegura.

En este tiempo, el Municipio aprenderá sobre la operación de este sistema de transporte y luego definirá si asume esta responsabilidad o la concesiona. Hasta la fecha, algunos operadores internacionales han mostrado interés como: Metro de Medellín, de  Santiago de  Chile,  de Alemania y de Barcelona.

Eduardo del Pozo, concejal y miembro de la Comisión de Movilidad del Municipio de Quito, dice que primero hay que definir el proceso de reestructuración de rutas y frecuencias de todo el sistema de transporte público y privado, con el fin de que los buses y corredores alimenten al Metro. Y para ello se ejecutan consultorías.

Además, para captar más usuarios se extenderá el Trolebús desde El Labrador hasta Calderón o Carapungo, por la avenida Galo Plaza Lasso. Para esto, hay un crédito aprobado por el Concejo Metropolitano por más de USD 39 millones. Estos trabajos demorarán dos años.

Sin embargo, todavía no se define cómo se realizará la interconexión del Corredor Central Norte con La Y, que actualmente está concesionado a la empresa privada. La Ecovía seguirá funcionando con el mismo esquema, al igual que el Trolebús. “Todo el sistema de movilidad de la ciudad tiene que articularse, por eso  se establecerá un fideicomiso para que administre los recursos  económicos y distribuya a cada  uno de los sistemas. Asimismo, el sistema de cobro será integrado, para lo cual se emplearán tarjetas electrónicas, para que los pasajeros accedan directamente al transporte público que le conviene”, explicó Del Pozo. Las autoridades municipales prevén que el Metro sea la columna vertebral del transporte urbano en Quito.

Pero hay voces que creen que sucederá algo distinto. Algo que pone en riesgo a los sistemas de transporte. César Arias, consultor en movilidad urbana, es uno de ellos. “El Trolebús, al ir en línea recta, sí es la columna vertebral. Mientras que el Metro tiene un trazado en zigzag y no cubrirá las necesidades de movilización de los usuarios, porque las paradas están distantes de los diferentes destinos que prefieren las personas al viajar en Trolebús, Ecovía, Corredor Central Norte y en los buses urbanos”.

Tampoco se define la conexión al Metro de los usuarios que llegan a Quito desde los valles de Tumbaco y Los Chillos. Al respecto,  Núñez explica que en el plan de operación sí se incluirá. Pero que no se requieren obras, sino una reestructuración de los servicios.

Para Arias, el Metro será un sistema de transporte que movilizará entre un 10 y 15% del total de pasajeros de la ciudad, y el 85 y 90% utilizará el resto de sistemas de transporte urbano.

Ney Jiménez,  gerente general del consorcio Corredor Central Norte, manifiesta que  la movilidad en la ciudad debe  ser moderna e integrada física y tarifariamente. Piensan en su propio corredor. “En nuestro caso, queremos incorporar buses articulados eléctricos porque la flota actual ya cumplió su vida útil y se encuentra en mal estado”.

Las tarifas siguen en estudio
Según Núñez, la tarifa continúa en análisis. En las siguientes semanas se enviará una propuesta al Concejo  Metropolitano. Se analizan varias alternativas. Una, es una tarifa plana, es decir, pagar un valor por usar cualquier sistema de transporte independiente de la distancia; y dos, es una tarifa variable por sectores, tramos y horarios, explica Del Pozo.

Guillermo Abad, secretario de Movilidad del Municipio, públicamente mencionó que el pasaje en el Metro podría ser de entre USD 0,40 y USD 0,45, y la tarifa integrada entre USD 0,70 y USD 0,75.

“El gran reto para que esto funcione es que todas las cooperativas privadas y los sistemas que dependen de la Municipalidad adopten el mismo esquema de pago. Con USD 0,25, que actualmente cuesta el pasaje, es insostenible la operación del Metro”, estima el concejal.

Explica que los transportistas urbanos y privados reciben un subsidio del Municipio y el sistema de transporte de la Alcaldía trabaja a pérdida. Anualmente, el Cabildo entrega a la Empresa Pública Metropolitana de Pasajeros de Quito un presupuesto de USD 42 millones para cubrir la operación del Trolebús y la Ecovía.

De acuerdo con su experiencia, Arias menciona que ningún sistema de  Metro en el mundo es rentable. Citó el caso del Metro de Santiago de Chile, que es uno de los mejor administrados y tiene una buena carga de pasajeros. A pesar de ello, el costo del pasaje solo cubre los gastos de operación.

En el caso del Metro de Quito, los pasajeros no tendrán capacidad de pagar más allá de 0,50, recursos que únicamente servirían para cubrir los gastos operacionales. Razón por lo cual, el pasaje debe costar 0,60, siempre que la demanda proyectada se cumpla. “Sin embargo, existen varios estudios donde se indica que en estos sistemas de transporte debería costar el doble, es decir, USD 1,20. Ante esta realidad, las autoridades municipales tendrán que decidir entre cobrar el pasaje real o subsidiar”, menciona Arias.

El primer convenio entre Metro y Trole
El Municipio busca salidas antes los problemas señalados.  El 31 de octubre, la empresa del Metro de Quito y la Empresa de Transporte de Pasajeros firmaron un convenio para establecer una metodología de trabajo coordinado. El objetivo es preparar una operación eficiente de la primera línea del metro con el trole, al que consideran “su principal alimentador de pasajeros”.

Aunque no se comunicaron definiciones sobre cómo será la operación en el futuro, se indicó que el objetivo es que no se rompa la cadena de servicio entre superficie y le Metro.   

Las obras  que están pendientes

•  La ampliación  del  Trolebús  desde  El Labrador  hasta Calderón o Carapungo, cuya inversión será de aproximadamente USD 80 millones.

•  La interconexión del Playón de la Marín con la parada

• San Francisco costaría alrededor de USD 50 millones.

• El Metroférico, propuesta de la empresa privada, para conectar al valle de Tumbaco necesita unos USD 300 millones.

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